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PGC10改造日記

エンジン編 1

このS20あってこそのGT-Rです。

ん〜ちゃんと、いじれるのかな(^_^)/~

★ウォーターポンプ交換

タケウチさんからウォーターポンプがかなり危ないとの事です。
先日のエンジンサブOHの完了後も、しばらくぶりに起動したエンジンが異音を発してました。
ウォーターポンプからのようで、その後極端な異音は収まりましたがやはり抜本的な対策を講じなければいけないようです。
今回のチェックではクーリングファンを持って動かすとシャフト部に大幅なガタツキが発生し、こんな状態でよく水漏れをしない物だと言うほどの症状のようです。
タケウチさんからも当面長距離走行は控えた方が良いと言われました。
(密かに晴海のニューイヤーミーティングに行こうかなと思ってたんですが…)
以前もラジエータホース劣化を指摘された直後に破裂と言う事態もありましたので、かなり心配です。
対策としてはポンプ本体の交換/オーバーホールとなります。
しかし交換するにしても当然純正品はなく数年前にリプロ品が100pcs程出たそうですが、それもすでに廃番との事です。
タケウチさんに最後の1個があるそうですが、それも予約品との事です…
ん〜 困った時にはヤフオクです。
検索を掛けると数点出品されています。
たまたま本日終了のがありましたので様子を見てみます。
どうやらリプロ品ではなく純正の新品のようで、すでに19件ほど入札もあり値段も46,500円となっています。
う〜 かなり厳しいかも知れません。
了時点で5万円程度の値段で落札されたようでリプロ品と同等価格ぐらいなので極端なプレミアムは付いていないようです。
もう一つの対策としてのOHについても検討します。
ネットで検索を掛けると北海道のオートガレージゴトウさんで結構お安くやって頂けるようです。
問題は私の毎日の足であるハコスカ君ですから工期です。
お電話にて連絡をした所単純にベアリング/シール交換だけではなく一部加工もするそうですが、外したポンプ側に大きな問題が無ければ1日程度でできるそうです。
浜松〜北海道の往復を加味しても1Week程度でいけるかも知れません。
ん〜 悩んでいても痛み始めた部品は加速度的に傷んで行くはずですから、思い切ってOHをする事にします。
脱着作業タケウチさんにお願いし、外したポンプを発送してもらいます。
2日後ゴトウさんから連絡が入りました。
結構ファン部のガタツキがありシャフトの磨耗等の致命的問題を懸念しました、痛んでいたのはベアリングのみ比較的程度が良かったと言われて一安心です。
これも今OHしたからかも…ハウジング/インペラまで逝っていると交換しかないみたいです。
おかげで追加費用もくOHできるとの事です。
支払いも完了してOH済みのポンプを発送して頂き、タケウチさんに組付けをお願いします。

土曜日にタケウチさんにお邪魔すると無事完了との事です。
装着されたウォーターポンプは新品の様にピカピカです。
オーバーホール時の外したベアリング等の部品も返送してくれたようですが見てびっくりです。
特に錆び/異物等が付着したベアリングは手で回してもまったく回らず固着しているようです。
これでは異音が出てもおかしくありません。
これを新品に交換した訳ですから良くならない筈がありません。


早速エンジンを掛けてみます。
お〜 直ってみると分りますが確かにポンプ辺りからの異音も収まり良い感じで回っています。
特にオイルポンプのギアトレインの心地よい音がかなりはっきりします。
ん〜これが本来のS20の音なんですね。
タケウチ/ゴトウさんの迅速な対応のおかげで僅か1Weekでハコスカ君復活です。

回転系のベアリング等は、はっきり言って消耗品です。
旧車全般に言える事かも知れませんが前オーナーが何処まで手を入れたかがの場合は、トラブルになる前に事前にOHするのも手かも知れません。
当り前の事なんですが履歴が判ると、安心して乗れます(^_^)/~

P.S.オートガレージゴトウさんのHPにてハコスカ君のWPのオーバーホールの記事が載ってました。
宜しかったら覗いて見て下さい。
ここまでやって頂けるなんて、感激です (^_^)/~

←リンクです

ゴトウさんにはオリジナル/リサイクルパーツ等、結構私の触手が動く部品も多々あります。
ん〜 ”S20スロットルシャフト用スリーブ”一緒に注文すればよかったと悔やんでます…
結構ハコスカ君アクセルリンケージのがたは気になっていたので、是非次回のネタにと考えています。
またよろしくお願いします(^_^)/~

★臨時パワーチェック

昨年ドリームカーショーでのパワーチェック以降結構大幅な仕様変更が入りました。
当然今年もドリームカーショーでの3年目の測定をと考えていましたが、現状の実力が知りたくなります。
以前トレノ君の時に実施したスーパーオートバックスさんでのパワーチェックを実施する事にしました。

○推定(希望)馬力

ん〜取りあえず仕様変更に伴う推定(希望)馬力を予測します。

変更前 変更後 効果予測
点火系 純正ノーマル MDI−D+専用コール
新品プラグコード
+10馬力
排気系 タコ足 純正ノーマル RS38φステン等長 + 8馬力
マフラーフロント RS50φWステン レース RS50φWステン ストリート △ 3馬力
マフラーリア RS50φWステン
Total +15馬力

前回測定のパワーカーブを見ると明らかに7000rpm辺りから上の領域でのカーブの乱れが見られます。
この領域ではノーマル点火系では追いついていないとの事なので、MDIの効果に期待したい所です。
この辺のカーブがスムーズに上昇すれば+10馬力ぐらいはアップするのではと期待します。
また排気系ですがタコ足変更に伴い乗った瞬間に低域でのかなりのトルクアップが体感できましたので、高域に対してもかなりの改善が期待できるのではと推測されます。
しかしマイナス要因としてはマフラーフロント部レースストリート仕様となっている点です。
レース用は中間タイコがなく排気抵抗はまったくありませんが、ストリート用ではサブタイコがあるのでどうしても排気抵抗になっているはずです。
以上の状況より推定(希望)馬力としては+15馬力程度で180馬力程度が出たりすると嬉しいんですが…
ターボカーでしたらちょっとした仕様変更で十分可能な数字ですが、NAエンジンの場合は非常に厳しいのは現実です。
シャーシダイナモでの測定値はネットかと思いますが実測180馬力台に入れば当時のグロス表示で200馬力程度となり、NAエンジンの一つの目標であるリッター100馬力が達成できるのではと思います

前振りは以上でいよいよパワーチェックですが、ここでスペシャル企画です。

ハコスカ君 パワー予測大会(^_^)/~

そうです皆さんにハコスカ君のパワー値を予測して頂いて、最も近い人には豪華商品??(考え中ですが…)を出そうかと思います。
仕様変更はもちろんですが測定のシャーシダイナモも違い昨年結果からは大幅に違うかも知れませんが皆さん予測してみて下さい。
応募は掲示板で受付ますので、冷やかし気分で気軽に書き込んで下さい。

よろしくお願いします(^_^)/~

○目から鱗

何時ものようにネットを見ていたんですが、驚愕のデータを見つけてしまいました。
以前よりハコスカ君バイブレーションの考察を楽しませて頂いていたNOBUさんのHP掲示板ハコスカ君のパワーチェックの結果掲載されていました。
なんとその結果は最高出力261.2馬力との事です…
NOBUさんハコスカ君かなりのハイチューンですがベースは当然同じS20のです。
まさに驚愕のパワーです。
当然測定したダイナモの違うので一概に比べられないとは思いますが、昨年ドリームカーショーでの私のデータと並べてみます。

ん〜 その驚きは益々大きくなります。
中回転領域辺りまでは私のハコスカ君と同等ですが、5000rpmを超えた領域ではまったく別物です。
NOBUさんのハコスカは5000rpmを超えると急激にパワーが盛り上りノーマルのレブリミットである7000rpmで200馬力を超え、そこからもう一伸びして8000rpmで260馬力を記録します。
その間のパワー/トルクカーブともほとんど乱れも無く一気に吹き上がっています。
これに対して私のハコスカ君5000rpm以降の盛り上がりも無く7000rpm辺りからはカーブも大きく乱れかろうじて160馬力は達成していますが、正常な状態とは言えません…

○パワーアップに対してのアプローチ

私はチューニングについてはまったくの素人ですが、エンジンのパワーを上げる理論だけならはさほど難しい事ではないともいます。

・より多くの空気を吸入/排気する。
・より高く混合気を圧縮する。
・より効率よく混合気を燃焼させる。
・上記内容をより高い回転数で実施する。

単純に言えばより多くの空気を吸入してしっかり圧縮させ効率よく燃焼させ状態で高回転まで回せパワーはいくらでも出てくる訳です。
ターボカーが良い例でターボチャージャーにて空気を圧縮して2000ccのエンジンに4000ccの空気を押込んで燃焼させれが2倍のパワーが出て当り前です。
もちろん理論的であって実際には出えませんが…
このようにパワーはどんどん出てきますが、パワーが出過ぎると新たな問題が出てきます。
エンジン自らのパワーに耐え切れずに壊れてしまいます。
エンジンの基本設計をする際には最高出力を想定して必要最小限の強度で設計をするはずです。
必要以上の強度はコスト等を考えるとデメリットになってしまうからです。
従ってどんなエンジンでもパワーアップに向いているとは言えないのです。
単なるクロスフローのOHCである日産のL型エンジンですが、その基本仕様は決してチューニング向きとは言えません。
しかしその鋳鉄製のブロックは自ら発生するパワーに対して十分な余裕を持っており、大幅なチューニングを受け止める事ができた訳です。
だからこそチューニング業界の名機となれた訳です。
レーシングエンジンが設計ベースであるS20の場合も強度と言う点では比較的余裕があるそうですが、当然それにも限界があります。
今回のように限界のパワーに対しては対策を講じざるを得ないようです。
NOBUさんのハコスカの場合も十分な対策を講じたからこそ実現ができていると思います。
家のハコスカ君とはこの辺が決定的な差となっている所です。
つまり大幅なパワーアップハコスカ君の命であるエンジンその物を破壊してしまうリスクが増えてしまう訳です。

とは言っても家のハコスカ君まったく駄目かと言うとそうでもないのかとも思います。
日常の走行やデータでも5000rpmを下回る領域では大きく問題がありません。
つまりエンジンの基本性能その物は大きく問題が無いのではと思います。
問題は5000rpmを超えた領域をどのように回しきるかがです。
すでに点火系にMDI導入/排気系の見直しを実施しましたのでそれなりの効果を期待しています。
しかし単純に部品を付けただけのチューニング(とは言えないかな…)では難しいのではとも思えます。
実はハコスカ君購入以降キャブレタジェットについてはまったく手付かずの状態です。
はっきり言ってソレックス等のキャブレターセッティングについてはまったく経験が無いのが本音です。
トレノ君以降初めてソレックスをいじり始めましたが、まだまだ経験不足です。
最初はニードルの調整もまったく変化が分からず、最近になってやっと1/4回転程度の変化に対して判りだした程度のレベルです。
ましては走行状態によるメイン/エアジェットセッティングについてはまったく経験が無いから頭が痛い所です。
ソレックス等の本当のメリットはここにある訳ですから、これができないと話になりません
ん〜 やって覚えるしかありませんね(^_-)(^_-)
またNOBUさんも気にしているようですがプロペラシャフト辺りを起源にする振動もかなり影響があるのかも知れません。
家のハコスカ君も140km/h辺りからかなりの振動が発生して結構パワーを喰われているように感じます。
何より気持ち良くないです…
この辺もポイントか知れません。

残念ながらハコスカ君に搭載されているS20その物が非常に少ない事もあり、なかなかほかのと比べてどうなんだと言う判断ができないのが本音です。
そんな中今回たまたまNOBUさんのデータを見る事ができかなり感じる所がありました。
なんとなく自分自身でハコスカ君の限界を勝手に決めていた感じがします。
NOBUさんのハコスカのデータで改めてS20の本当のポテンシャルが見えてきた感じがです。

ん〜 はっきり言って今の私のレベルでは非常に難しいんですが現状仕様でいかに高回転領域で綺麗に回し切るかが当面の目標です。

★パワーチェック '08年度

昨年に引き続き名古屋で開催されるドリームカーショーに出かけます。

今年は同時にヒストリックカーショーも開催され、そちらでは旧車のパワーチェック大会も開催されるようなので是非参加したい所です。

大会の詳細が判らないのでメールで問合せをしたんですが、大会への参加は出展者のみのようです…

電話で出展のお誘いも頂いたんですがさすがに土日2日間の拘束は厳しく、昨年と同様に一般の部への飛入り参加をする事にします。

土曜日にはプラグクリーニングとキャブレタバランス調整/点火時期の確認を実施しておきます。

当日ですが比較的気温も下がりパワーチェックには良い感じの天候となりました。

浜松より高速経由で会場入りしますが、駐車場には結構面白そうな車がいます。

ドリームカー倶楽部が主催なのでやはりVIP系/オーディオカスタム系/痛車系がメインですが旧車系も昨年よりは多目にいるように見えます。

早速会場入りしようとしますがドリームカーショー側の入口は満員で、取りあえずヒストリックカーショー側から見に行きます。

かなり広い会場に余裕の配置です。

定番ハコスカ等の旧車もありますが結構新し目の国産やアメ車/ヨーロッパ系の車もあり結構楽しめます。

一角には地元の旧車系のお店も出品もされているようで、社長さんにご挨拶をします。

続いてドリームカーショー側も見学に行きますが、こちらはかなり大盛況です。

入口にはなんと戦車系が並んでおり現役自衛隊の出展のようです。

内部には昨年同様にカスタム系の車がメインで各ブースともキャンギャルの周辺にはカメラを持った人達で一杯です。

順番に見ていくと目的のパワーチェックは昨年と同様に会場奥で開催しています。

申し込みに行くと担当者が昨年と同じ方で憶えていてくれた様で「3時半からテレビ収録があるので、その直前のほうが良いよ」とアドバイスをしてくれました。

取りあえず用紙に記載をして申込みをしておきます。

その後会場/駐車場を見て回りそろそろ3時になるのでパワーチェック会場にハコスカ君で向います。

おお〜 だいぶ観客が増えています。

順番待ちの列に並びますがどやらハコスカ君が一般部の最後のようです。

危ない危ない・・・なんとか滑り込みです。

いよいよ順番が来て昨年のリベンジです。

シャーシダイナモにハコスカ君を乗せて担当の方が機器のセッティングに入ります。

昨年は油圧低下に伴う懸念があり7000rpm上限でしたが今年は思い切って8500rpmを上限とし、回れば9000rpmまでチャレンジしてもらいます。

ん〜 大丈夫かな・・・

機器のセッティングも終了し、いよいよパワーチェックの開始です。

ギアを徐々にアップし、トップギアにて全開状態に入ります。

スムーズに回転が上昇し明らかにノーマルリミットの7000rpmを超えていきますが、その領域に入るとそれまで無色だった排気がかなり黒っぽくなります…

しかしエンジンその物は問題なく無事計測完了のようです。

測定終了に伴い徐々にエンジンの回転数を下げていくようですが、ちょっと様子が変です・・・?

ダイナモのローラーの回転は止まったんですが、エンジンの回転がかなり高いままとなっちゃってます。

どうやらアクセルを戻しても回転が落ちない様です。

う〜 心配したトラブル発生です。

ハコスカ君のボンネットを開けて見てみるとどうやらアクセルリンケージのどこかが引っ掛かっていて戻らないようです。

手でリンケージを戻すと、無事エンジンの回転が落ちます。

ふ〜 大きなトラブルではなさそうです。

日頃はここまで回すことはほとんど無いのでパワーチェックのような極限状態でないと判らないトラブルもあるんですね。

戻ってリンケージ系にグリスアップをしなければいけません。

さて緊張の結果発表です。

最高出力162.9馬力 と目標のカタログデータ160馬力クリアです(^_^)/~(^_^)/~

昨年のリベンジにと参加した2回目のパワーチェックでしたが大満足の結果となりました。

◇データ解析

取りあえず目標の160馬力をクリアしましたが、結果を見る限りまだまだ100%の実力ではないのではと思います。

グラフを見ても明らかに7000rpmを越えた辺りからのカーブが綺麗ではありません。

来年のチャレンジに向けてデータ解析を実施します。

・昨年 vs 今年

データ的には昨年の150馬力に対して上昇していますがこれは当然です。

昨年はリミットを7000rpmとした為にエンジンのピークパワー発生時点より前に計測を終了してしまっています。

昨年データもありますが横軸の回転数の上限が違うのでそのままでは比べられません。

グラフを修正して目盛りを合せて合体してみます。

低→中回転領域あたりのパワー/トルクカーブは昨年とまったく同じ様です。

今年は8500rpmリミットにしましたのでその分回転が上昇しピークパワーが10馬力程度上昇したようです。

心配の油圧低下の1年以上も走行しちゃったんですが、エンジンには大きなダメージはなかったようです。

今回の油圧低下対策も現状維持の対応でしたから、これによって大きくパワー変化はないのは納得できます。

逆にシャーシダイナモの測定再現性も結構あるようです。

・データ詳細は?

計測結果については紙でのグラフデータしかありません。

このままでは目盛りも荒くデータの詳細が読取れないのスキャナで取込みExcelでデータ化してみます。

あまり細分化はしていませんがこれで詳細のデータの読込みができます。

<詳細データ>      ハコスカ君                ノーマル

  最高出力 : 162.9PS / 8157rpm 160PS/7000rpm

                 143.1PS / 7000rpm 

  最大トルク: 16.7 kgm / 5400rpm 18.0kgm/5600rpm

取りあえず最高出力はクリアしていますがトルクはカタログ値の18.0kgmを下回っています。

この辺はハイカム採用に伴い仕方がない事ですが、実使用時にトルクが細くて困ると言う事もないのでOKとします。

最大出力回転数はカタログ値の7000rpmを大きく超え8157rpmにて記録しておりこの辺はハイカムの効果が十分出ているかと思います。

しかし7000rpmを超えた領域のパワーカーブは決して綺麗とは言えません

6800rpmで一旦152馬力を記録しますがその後7000rpmでは逆に143.1馬力と10馬力以上のダウンを起してしまいます。

その後パワーカーブは上昇しますが乱れ最終的に今回は8157rpmにて162.9馬力をなんとか搾り出しています。

どう見ても100%の実力とは言い難い結果です。

パワーダウンの原因は?

7000rpmOVERでのパワーダウンの原因を推測します。

・エンジン回転のリミット

エンジンそのものも何処までも回るのもではありません。

実はパワーとは発生トルク回転数にて算出された結果です。

パワー = トルク × 発生回転数 ÷ 716

発生トルクとその回転数に比例する訳ですからより高トルクで高回転まで回ればパワーが出る訳です。

しかしトルクのほうは回転数が上がれば上がるほど出る訳ではありません。

当然高回転になると一回の燃焼時間が短くなり給排気が間に合わず効率が落ちたり点火に伴う燃焼が間に合わなかったりトルクが下がってしまいます。

つまり発生パワーは回転上昇に伴うトルクの減少と回転数の上昇とのバランスで成り立っている訳です。

ハコスカ君の場合も最大トルク発生は5400回転ですがその後のトルク減少はしますが回転数が上がり単位時間での爆発の回数が増えるのでパワーは上昇します。

しかし回転数を上げて行くと回転上昇よりもトルクダウンが大きくなってしまい、結果としてパワーが落ちてしまいます。

このトルクと回転数のバランスが取れた8100回転辺りで最大出力を記録しています。

この辺を踏まえてカーブを見てみますが確かに高回転によるトルクの減少は発生していますが明らかに7000回転を超えた辺りでいきなり不安定になっているように見えます。

エンジンが回らないのではなくどちらかと言うと何らかの原因でパワー(トルク)が出たり出なかったりしているような感じです。

・キャブレタ 不調

リミットまで回らない理由としては疑わしいのはやはりキャブレタ関連です。

空然比の所でも書きましたが最適空然比を外してしまうと当然パワーが出ません。

パワーチェック時のマフラーからの排気を見ると高回転域でかなり黒っぽくなっており燃料が濃すぎのようにも見えます。

しかしこの高回転時はメイン/エアジェット領域ですが、6000回転は良くて7000回転辺りは駄目というのもの状態です。

・点火系 不調

ハコスカ君には当時では画期的なフルトランジスタ製の点火装置を搭載していました。

しかしそれも7000回転のノーマルリミットを前提に設計されたはずです。

従来の点火系に対して強力な火花を飛ばす事のできるフルトラですが8000回転ではやはり着火不良を起しているのではと推測されます。

7000回転OVERに伴い 着火不良 → 燃焼不良 → パワーダウン&生ガスの排出 との推測が最も可能性が高いのではと思われます。

キャブレタでの混合気その物が濃すぎるからかも知れませんが、現状最も疑わしいのは点火系ではないかと推測されます。

◇対策案

真因については?ですが現状最も疑わしい点火系の改善が最も効果があるのではないかと思います。

これに対してはやはりMDI導入です(^_^)/~

MDIでは高回転の着火を確実にする為にマルチ点火システムを搭載してるので安定して強力な点火が得られるようです。

すでに30年以上も前のハコスカ君用に専用のユニットも発売されているので、簡単に取付けをする事ができます。

しかし値段はユニット/専用コイル/プラグコードと総額10万円弱の出費となります。

ん〜 厳しい所です・・・

◇効果予測

取らぬ狸の皮算用なんですが対策実施の効果を予測してみます。

現状のパワーカーブに対してスムーズな上昇をしたとしてグラフを追加しています。

最高回転数は現状と同じと推測して算出してみると172馬力辺りは叩き出せるのではないかと思います。

この辺の数字は対策が実施できれば現実的に叩き出せるかも知れません。

◇更なる改善は?

まずは点火系見直しがマストですが、それ以外にも改善点を考えて見ます

・バルブタイミング見直し

現状ハコスカ君には加工のハイカムが組み込まれ、スプロケットについても多孔式となっておりバルブタイミングの調整ができます。

セットが?ですが現状でも街乗り/5速/1500回転からでもスムーズな加速ができるのでもう少し高回転寄りに設定しても大丈夫かも知れません。

低回転のトルクは犠牲なりますが最高出力回転数を9000回転ほどに持って来れれば、かなり効果があるのかも知れません。

当然低回転時のトルク不足/燃費の悪化が懸念されます。

・吸気系見直し

現状ソレックス44φに交換済みですがインナーベンチュリーについては小さめの34φとなっています。

これを37φぐらいの大径に交換する事により高回転時の吸入効率を改善する事ができると思われます。

また現状弁当箱タイプのクリーナーを使用していますが、これをロングタイプのエアファンネルに交換することにより吸入時の脈流を制御してパワーを搾り出せるようです。

もちろんファンネルの被せるタイプのフィルターも付けなければいけませんが。

・排気系見直し

現状使用のラバーソウルさん50φステンデュアル(レース用)の抜けは、まったく問題ありません。

(音が大きいのが難点ですが・・・)

現状マフラーについてはこれで問題なさそうです。

エキゾーストマニフォールド(タコ足)ですが最近38φ等長ステンレスの新製品がラバーソウルさんで発売されています。

音もかなり良いようなので結構気になります。

しかし値段が結構高めです・・・ 欲しいな(^_-)(^_-)

◇究極パワーは・・・

上記対応実施によっての推定究極パワーの予測です。

取らぬマンモスの皮算用です(^_^)/~

ん〜 9000rpmで200馬力を達成!! の見込みです(^_^)/~

NA(Normal Aspiration)のハコスカ君の場合ターボカーのように簡単にはパワーアップが図れません。

簡単なのは排気量UPですが2000ccの排気量に拘りたい所です。

そうなるとやはり最新の電子制御が必要かも知れません。

最近の電子式インジェクションへの変更もありかも知れません。

最近はユニットで販売されており同時に点火系マネージメントを含めてコンピュータ制御をすると飛躍的にパワーアップが図れるかも・・・

当時のハコスカレーシングでも最終的にはルーカスの機械式インジェクションを採用し、220馬力ほど叩き出していましたのでこれも有りかも知れませんね。

究極の究極ですが(^_^)/~

 

昨年に引き続きドリームカーショーでの2回目のパワーチェックでした。

その後のテレビ撮影でのパワーチェックではポルシェ/フェラーリ軍団/ドラッグカーが挑戦して400馬力以上を叩き出していましたが、僅か2000cc足らずのハコスカ君の計測も結構迫力が有ったんじゃないかと思います。

もちろん計測自体も楽しめますその後のデータ解析等パワーチェック代3000円の元は十分取れたんじゃないかと思います。

来年も対策を実施し是非挑戦をし綺麗なパワーカーブを描いてみたいと思います。

ん〜 密かに200馬力越えも狙っちゃおうかな

○タペットカバーガスケット交換

久々にプラグの焼け具合の確認をしようとプラグコードを抜くと奥に何かあります…

どうやらエンジンオイルの様です。

以前よりタペットカバー周辺にもオイル漏れがあったんですが、やはりカムカバーのガスケット全体が痛んでオイルが漏れているようです。

エンジンオーバーホール時交換しようとカムカバーガスケット部品は買ってあったんですが、その後ヤフオクにてOHガスケットキットの入手も出来たので取合えずカムカバー部のみを交換する事にします。

プラグコードを外して取付ナット/ボルトを外せばカムカバーが外れます。

案の定間に入っているゴム製のバスケット類見事に溶けて原形を留めていません。

交換の為に古いガスケット類の除去クリーニングを行い新しいガスケットゴムを取り付けます。

カムカバーの裏側です。

溶けてぐちゃぐちゃのゴムです。

これじゃオイルが漏れます。

クリーニング後に新品を取付けます。

カムカバー取り外しに伴いハコスカ君の心臓部であるカム/バルブリフター始めて見る事ができました。

今更ながらS20ツインカム4バルブなのを実感できました。

またカムスプロケットですが純正ではノックピン穴が一つしか開いていない筈ですが、トレノ君の時に交換したのと同じ多孔式のが取付けてありました。

やはりエンジン内部に誰かの手が入っているのは確かでした。

カム自身も交換されている可能性がありますが、カムのプロフィール(形状)を見る限りは2T-Gのノーマルとそんなに変わらないようで、極端なハイカムに交換されているようには見られません。

感動のハコスカ君の心臓部です。

4バルブ/ツインカムの証拠です。

調整可能な多孔式のスプロケット

に交換してあります。

見た目にはハイトもさほどなく、

極端なハイカムとは見えません。

時間があればバルブタイミングを測定してみたいと思いましたが、今回はバルブクリアランスの確認のみとします。

さすがに6気筒の4バルブで24箇所のクリアランス測定は大変でしたが、無事完了です。

標準クリアランスが0.30〜0.35mmですが残念ながら全箇所規格内とは言えないようです・・・

L型のようにOHCエンジンでしたらロッカーアームで調整が出来るんですが、S20のようなツインカムエンジンではシム交換が必要なので簡単には調整が出来ません。

今回はこのままで行くしかないようです。

カムカバーを元に戻し、トルクレンチで規定トルクで締付けます。

次は時間を取ってバルブタイミング/カーブの確認をしてみたい所です。

お〜 そういえばS20の作用角/リフト量/タイミングデータがありません…分かる方アドバイスをお願いします。

★パワーチェック  ’07.09.23

3連休の中日、ポートメッセなごやで開催中のドリームカーショーに行って来ました。

カスタムカーがメインのイベントで旧車系の参加は少なかったんですが、エンジンフルチューン系/ガルウイングドア化した外装系/カーオーディオに凝った内装系/昔憧れのスーパーカーとか結構面白い車があって楽しめました。

建物の外では特設のカートコースがあって走れたりしたりしました。

その横ではシャーシダイナモが設置され有料(3000円)ですが、誰でもパワーチェックをしてくれるそうです。

ん〜以前のトレノ君でもトライし、ハコスカ君でも一回測定してみたいと思っていましたが突然のチャンスでちょっと悩みます。

名古屋でエンジンブローじゃ帰れなくなっちゃんですが、勢いで申し込んじゃいました。

ハコスカ君を駐車場から出して会場へと入れ、順番待ちです。

最近BSフジのスーパーカークラブと言う番組で「トヨタ2000GT」がパワーチェックをしたんですが、カタログ値150PSに対して実測70PS程度との事で、ハコスカ君も「100PS前後が実力かな」と最悪の結果が出ても大丈夫なように自分に言い聞かせます(^_-)

シャーにダイナモにハコスカ君を乗せて、スタッフの人が固定します。

いよいよパワーチェック開始です。

1-2-3-4速とシフトアップして5速で全開状態の入ります。

ちょっと中速辺りでエンジンがもたつきますが、どうやら目標の7000rpmまで回ったようで、無事測定終了です。

緊張の結果発表です。

比較的綺麗なパワーカーブを描きMaxパワーで125.6PSで、測定時に損失馬力で補正された実パワーで150.1PSとの結果です。

カタログ値のS20のパワーが160PS/7000rpmなので、ほぼカタログ値ほどのパワーが出ていました。

スタッフの人からもパワーカーブもスムーズで結構なパワーが出ているねと、嬉しいコメントを頂きました。

体感的にも低回転から比較的安定したトルクがあり、その辺もトルクカーブを見ると証明されました。

6000rpm辺りに若干のもたつきはありますが、7000rpmまでしっかり回ってくれます。

また今回はビビッて申請最高回転数を7000rpmとしちゃったんですがパワーカーブを見る限りはもう少し上の回転でもパワーが付いてきそうですから、もう少し回せばカタログ値160PSもクリヤーできそうです。

逆に37年前の車ですからカタログ値のパワーが出ているのは奇跡的で、むしろ何らかの手が入っているんじゃないかと思います。

ん〜 取合えず納得の結果が出て大満足です。

 

  Power Check動画   4.18 MB (4,391,793 バイト)

 

ちょっと重めです。

スムーズに見れない場合は、マウスの右クリック ⇒ 対象をファイルに保存 で一旦ダウンロードして見て下さい。

○キャブレター 口径確認

ハコスカ君は標準でソレックスが付いています。

しかし購入時にも気が付いていたんですが、今付いているのは純正ソレックスでなありません

ソレックスには口径だけではなく形状によって型番があります。

純正はフューエルパイプがサイドから出る3型らしいんですが、私のハコスカ君には4型が付いていました。

 

【3型】                                 【4型】

多分3より4型が新しい設計(?ほんとかな)の様で、簡単に油面高さを調整する機構が付いていたりと便利なんですが、L型用を流用したようでチョークのスターターディスクが逆レバー動作が逆向きになっています。

チョーク自身使わないので関係ないんですが、A型(これは私の血液型です)の性格で”付いている機構はちゃんと機能しないといけない”と思ってしまいます。

横道にそれますが私は電気製品等買うと”分厚い取扱説明書”が付いていると嬉しくなります。

凝り性な私は多機能で複雑な操作が好きで、取扱説明書を読破してすべての機能の確認しないと気がすみません。

ん〜ある意味取説フェチかな(^_^)/~

そこで以前からヤフオクS20純正ソレックスがあるとチェックしてましたが、いつもとんでもない値段が付いてあきらめていましたが、最近ラバーソウルさんのHPにKPGC10用純正ソレックスがアップロードされました。

それなりの値段はしますが、現状のソレックスを下取ってくれるそうです。

良いかも(^_^)/~

ん〜まてよ・・・今までS20に付いているんだから当然40φだろうと思っていたんですが、キャブレター交換された経緯が?ですが、同じ40φの別型に交換するのも不自然です。

今付いているソレックスの口径は何φなんだろう・・・?

当然40φと44φ(50φはありえない・・・)とでは相場が違いますので、確認が必要です。

翌日はエコパでナカヨシホットオールズミート旧車イベントです。

国産旧車オンリーのイベントでしたが晴天に恵まれ300台以上のエントリーもあり珍しい車が見れたり、GWに知合った愛知のMさんがいらっしゃったりと楽しい1日がすごせました。

当日時間があったので、会場でキャブレターを外しに掛かります

エンジンのサーモスタットカバー部分が若干邪魔ですが、取付ボルト4本を外せばキャブレターが外れます。

インシュレータの所にパッキンが入ってませんが良いのかな・・・今回は無視です。

イベントに参加していたクラブTE27のカロバンのNさんからメジャーを借りて測定です。

多分アウター側の径も違うんでしょうが正式なキャブレタの口径はインナー(インテークマニホールド)側を測定します。

ん〜 お〜 どう見ても40φではなさそうで、やはり44φの4型に交換されているようです。

純正の内径は?ですがインマニを見てみると明らかに径が大きく内側も鋳造の地肌ではなく切削が入っているようにも見えます。

    

どうやら44φをポン付けされた訳ではなく、ちゃんと分った人がいじっているようです。

ん〜そうなると純正40φへの変更は考えてしまいます。

単純にキャブレタの径が大きければパワーが出るかと言うと疑問ですが、現状の44φ状態でもそんなに低速で扱いにくい訳でもなく、燃費も街乗り7km/Lと大きく問題ないので良いのかな思います。

折角マニホールドまで加工してあるんでしたら、逆効果かも知れません。

今回は純正40φへの変更は中止しようかと思います。

S20だから40φと思っていましたが、嬉しい誤算でした。

そうなるとエンジン本体の仕様にも期待が出てきます。

ん〜 エンジンばらしちゃおうかな・・・でもお金が・・・(^_-)(^_-)(^_-)

○燃圧計取付け   ’07.04.15

以前購入した燃圧計を取付けます。

キャブレター直前にアルミパイプからのホースをカットして、その間に取り付けます。

ホースバンドはしかり締めて起きます。

イグニッションONすると燃圧計が上昇します。

セルONでエンジン始動です。

ソレックスの標準燃圧は0.25〜0.3Mpですが、ちょっと高めの0.4Mpぐらいです。

以前のトレノ君の時もそうでしたが、何故かちょっと高めです・・・

ん〜 燃圧計の表示を疑っちゃいます・・・

○燃料フィルタ交換      ’06.11.11

トランクの掃除のついでに燃料系統のチェックです。

GT系の場合はエンジン本体に機械式の燃料ポンプでガソリンを供給するんですが、GT-Rの場合はトランクに取り付けられた電磁式の燃料ポンプで供給されます。

配管系の緩み等によるガソリン漏れが無いかを確認します。

燃料フィルタを見ると何かがあります・・・ん〜赤鉄色の沈殿物があります。

どうやらのようです。

多分燃料タンク内に錆が出ており、これが燃料フィルター内に溜まったようです。

フィルターの機能を果たしている訳なので良いんですが、タンク内の錆具合が心配です・・・

本当はタンク内の具合を見なくてはいけないんですが大変なので、取りあえずフィルタを交換してそれの汚れ具合で判断するしかなさそうです。

日曜日でいつもの日産部品がお休みなので、日産のディーラーに行って注文しました。

翌週末には無事GETでき、早速交換です。

ホースバンドを外して燃料フィルタを外します。

燃料フィルタを横にした状態で1/5ぐらいは錆が溜まっていました。

最近はガソリンが高いので、外したフィルター内のガソリンもタンクに戻します。

新しいフィルタを取り付けます。

イグニッションSWをオンにして燃料ポンプをしばらく動かしフィルター内に若干燃料が来るのを確認して、エンジン起動です。

しばらくその辺を走って燃料漏れの無いことを確認して無事作業完了です。

後は定期的にフィルターの汚れ具合を確認にてタンク内の錆具合を判定します。

大丈夫かな・・・

 

【収支報告】

 ○燃料フィルタ (型番 1640-F2601)

      合   計                                                      

 

¥             

¥           

☆油圧・・・0kg/cm2 やばい(^_^;)   ’06.07.09

付いていなかったオイルフィルターのワッシャーが手に入りました。

本来はエンジンオイルを一旦抜いて交換するんですが、この前交換したばかりなので勿体ないので抜かずに交換します。

多少はもれると思いますが、補充で済ませるつもりです。

フィルターケース先端のボルトを緩めると案の定オイルが漏れますが、思ったよりは漏 れません。

ケースにオイルが入った状態でワッシャーを追加して、エンジンに取付けます。

    

ボルトが食付くまでちょっと苦労しましたが、無事スムーズに締まって行きます。

最後にしっかり締めて完了です。

早速オイル漏れをチェックしようとエンジンをかけます・・・

ん〜油圧計が動きません・・・?

いつもはちょっとタイムラグで油圧が上がるんですが、0kg/cm2ままで上がってきません。

おかしいと思いエンジンを切ってオイルフィルタ部を見るとオイルがガンガン漏れてい ます(~_~)

ボルトの締付け具合を確認してみても良さそうですが、ケースの根元(エンジン側)で漏れて いるようです。

もう一度ボルトを緩めてみると結構ケースのガタがあり、ケースが傾いて取付けられていたようです。

ケースが傾かないように気を付けながらもう一度ボルトを締め付けます。

エンジンを掛けてみると今度は無事油圧が上がります。

しかしオイルが大量に漏れてしまいました・・・オイルを買って補充しますが3Lほど入りました。

今回の様にさすがにオイル経路に穴が開くと油圧は上がらないようですね。

これでオイルフィルター問題は解決です。

○初めてのオイルフィルター交換

オイル粘度疑惑があり、オイル交換時に一緒にオイルフィルターも交換しました。

ハコスカ君のS20のオイルフィルターは一般的なカートリッジタイプに対して、ケースは再使用してフィルター本体のみを交換するタイプとなります。

フィルター以前日産部品にて入手済みなのでオイルを抜いて交換を始めます。

ケース先端のボルトを緩めるとケースが外れます。

ここで重要なポイントです。

このケースに中の部品がしっかり組み込まれていないとフィルターが機能しないようです。

外したケースの部品をチェックすると、ある筈のワッシャーが一枚見当りません・・・

エンジン側の取付け部側も見てみますがやはり無く、どうやら以前のオイル交換時に捨てられてしまっようです。

これが無いと図にあるようにエンジンから来たオイルがフィルターを通らずに戻ってしまいます。

せっかくのフィルターが意味がありません。

さすがに部品が無いのではどうしょうもありません・・・そのままフィルターを交換して取付けます。

部品が手に入ったら強引に取付けるしかありません。

ん〜 前オーナーさんの時はハコスカ君はそんなに大事にされていなかったのかな・・ ・(~_~)

 

○油圧低下 2

油圧疑惑のハコスカ君ですがやはりオイル粘度が低すぎるんじゃないとのアドバイスをもらいました。

確かにオイル交換後に下がったようにも思えます。

一般的に旧車の場合は高粘度のシングルグレードが良いとの事なので、この基準で探します。

いつもオイル交換をしているスタンドではあまり高粘度のオイルがないようなので、オートバックスに行きまがやはり5W-30辺りの粘度のが主流です。

高粘度になるほどスポーツ/レース用の様で、値段が上がっていきます。

これから夏場なので取合えず高温側の粘度を優先に考えます。

値段と粘度のバランスで今回は”TOTAL R8000 Turbo ”を選びます。

粘度は10W-50です。

ハコスカ君は5Lほど入るようなので、4L缶と1L缶を買いって交換してもらいます。

無事交換が終わりエンジンをかけます。

ん〜油圧計がぐんぐん上がり、4kg/cm辺りまで上がります。

交換前は2kg/cmでしたのでしっかり上がったようです。

そのまま走ると温度が上がるにしたがって油圧も下がってきますが取合えずは1.5kg/cmを下回る感じはなさそうです。

これで何とか夏を乗り切れそうです。

○油圧低下・・・   ’06/06/11

今日はハマキタホビーのレースなんですが残念ながら雨で延期です。

午後になると雨も上がり始めたのでちょっといじります。

買った直後は4kg/cm辺りだった油圧計の表示が最近かなり低めの2kg-cmぐらいしか上がりません。

トレノ君時もそうでしたが経時変化の影響で純正のメーターはあまりあてにならないと思っていました。

ハコスカ君のも校正が必要か、程度に思っていました。

校正するにしてもオイルプレッシャーセンサーを外さなければいけません。

そういえば以前会社の人に後付けのオイルプレッシャーメーターユニットを貰ったのを思い出しました。

とりあえずオイルプレッシャーセンサーを外してねじを比べると使えそうです。

取り付け部をエンジンブロックに取付けた後にホースを接続します。

ホースをチョークワイヤーの穴から車内に取込んでメーターに接続します。

もう一度チェックをしてからエンジンを掛けます・・・オイルがメーター部まで車で一呼吸おいて動き始めます。

ん〜〜やっぱり表示は低めで1.0kg-cmぐらいです。

どうやらメーターの問題ではなさそうです・・・と言うかエンジン本体側の問題のようです。

エンジンそのものは調子が悪い感じじゃないんですが、オイルポンプ本体に問題があるのかも知れませんがよく判りません。

 

ん〜このまま乗っても良いのかな・・・ (-_-;)(-_-;)

 

つづく・・・

 

 

初めてのキャブレタ調整  ’05/12/28

ハコスカ君購入からの初めての連休です。

早速いじりたい所ですが購入した部品も無く、取り合えずメンテナンス程度です。

今回は汚れたキャブレタの掃除と調整にチャレンジです。

かなりキャブレタ周辺は汚れが溜まっているのでワイヤーブラシ/スチールウール等でクリーニングです。

まずは純正のクリーナーを外します。

外したクリーナーを見るとファンネルの様になっています。

クリーナーBOXの方にはエアクリーナーが入っていましたが、これも純正品の在庫は無いそうです・・・

今後の事を考えると市販の弁当箱のクリーナーに交換した方が良いかも知れません。

キャブレタ側のカバーも外してクリーニング開始です。

かなり汚れていますが半日ぐらい掛けてクリーニングします。

キャブレタ内部も汚れているのでクリーナースプレーを吹きかけて掃除します。

ついでにパイロットスクリューも外して綺麗にします。

(これが後ほど大変なことに・・・)

さすがに外さないと奥の所は届かないんですが、2時間ほど掛けて何とかクリーニング完了です。

パイロットスクリューを1.5回転ほど緩めてエンジンを掛けます。

ん〜無事エンジンがかかります。

しばらくアイドリングでエンジンを温めてパイロットスクリューの調整に入ります。

ん〜〜何かがおかしい感じです??

空ぶかしでレーシングさせると吹き上がりません?

ある程度パイロットスクリューを調整して運転してみると2〜3回転以上でエンジンがばらついてまったく吹き上がってくれません?

キャブのバランスが狂った様です。

バランサーを使って調整してみます。

各キャブレターのスロットルアジャスタースクリューにて3つのキャブの同期を取ります。

OKです。

所が走るとばらついてまったく吹けない状態です・・・

ん〜何かおかしい感じです??

パイロット-スロットルの調整を何回か繰り返しますが一向に吹き上がらない症状が改善できません。

翌日丸1日掛けて調整を繰り返しても駄目です(~_~)

ん〜もう一度冷静に考えます。

トレノ君の2連キャブの場合2つのキャブの同期を取る為のアジャスターがありました。

スロットル調整とは別です。

所がハコスカの場合はそれぞれのキャブは1本のロッドから各キャブ毎にターンバックルロッドにてバタフライが開閉されます。

確かにアイドリング時点のバランスは取れていますが、このターンバックルの長さによってバタフライの開き具合が違っているのかも知れません。

試しに一本のターンバックルを一回り回して取付けて見ました。

ん〜(^_^)/~ 吹き上がりが良くなります。

どうやらキャブ毎の開き具合がずれている為に吹き上がらない様です。

クリーニングによってターンバックルの長さ等は変わらないんですが、同じ長さでは駄目になったのかも知れません。

確かに実走でも明らかにパイロット領域以上でも吹けない事を考えるとアクセル開状態のキャブのバランスが崩れているのが原因であると判断できます。

ん〜ちょっと難しそうです。