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レストアの部屋

★ソレックス44φ オーバーホール編 ’04/07/03〜継続中

Club TE27さんのミーティングで手に入れた、ソレックス44φのオーバーホールです。

せっかくなので全バラ〜オーバーホールを行いました。

分解

まずは分解です。

ネジが緩まなくて苦労しましたが、無事全バラ状態となりました。

各ブロック毎に確認していきます。

ジェット系です。

大きな損傷は見られませんでした。

しかしエアジェットが40φのと比べ形状が違います

手持ちのエアジェットを取付けてみますが、やはり取付けができません。

ん〜 調べてみるとどうやら互換性が無いようです・・・

まあそんなにジェットがある訳でないので、いいか(^_^)/~

 

加速ポンプ系の部品です。

ボールとウエイトとキャップです。

こちらも大きな損傷は見られません。

スターター系です。

ここで問題が発覚

トレノ君についているソレックスは反時計回りに回転すとスターターがONするんですが、44φのは逆の時計回りに回転すとONになるようです。

これも調べてみるとカバー(写真の左側の部品)が2種類あるようです。

費用を抑える為に、今のキャブレタのと交換します。

フロート系です。

トレノ君の40φ固定式だった油面調整ですが、今回の44φは4型なので調整機構が付いています。

フロートハンガーの押し込み量によって油面高さが調整できます。

またよく割れたりするフローとも、問題なさそうです。

総点数50点以上です。

手前のインテークマニフォールドは以前ヤフオクにて購入してあった2T-G用です。

キャブレタ径が40→44φ変更に伴いマニフォールド内径の拡大が必要になるので、これを加工して使います。

部品手配

続いてオーバーホールの為の、部品手配です。

○キャブレタ本体部品

最低限必要なのはオーバーホール用のガスケットです。

やはりネットで探すのが簡単かと検索を掛けて見ます。

部品を取り扱っているHPが数ヶ所ありましたが、かなりキャブレタ構造についての解説も詳しい”パワープランニング”さんに注文する事にしました。

最低限は4型用のパッキンセットと、潰してしまったスクリューは必要です。

また調べるとガソリンクーラーを取付けない場合は専用のロッドが必要なようです。

それらを含め手配です。

 

品  番

品  名

数量

単価

価格

SPACK-4000

4型パッキンセット

2

900

1800

CW2=0525

スクリューウィズワッシャー

10

60

600

N102,220

ポンプロッド

2

240

480

N107,831

コネクティングロッド

2

180

360

CW2=0422

スクリューウィズワッシャー

8

60

480

 

 

 

 

 

 

 

メールでのオーダー 〜 納入まで、とってもスムーズなお取引ができました

無事入手です。

○インテークマニフォールド加工

続いてインテークマニフォールドの加工が必要です。

以前ヤフオクにて入手してあった純正マニフォールドを使いますが、これは当然ソレックス40φようなのでキャブレタ側の径も小さいままです。

キャブレタのインシュレータを当ててみると、結構径が違います。

さすがにこの加工はやすりでやる訳には行きません。

近くのホームセンターにてドリルの先端に付けれるリュータの歯を捜します。

色々な種類がありましたが、結構削れそうなやつを選びます。

早速ドリルに取り付けてマニフォールドを削ります。

一気には削れませんが、徐々に穴を広げていきます。

特に純正のマニフォールドの場合入り口からちょっと入った所が細くなっているので、その辺も入り口からスムーズにつながるようにと加工していきます。

やっと一つの穴の加工が終わりました。

ここまで約1時間弱です・・・

気合を入れて残り3つの拡大も続けます。

本来ドリルにフレキシブルなジョイント(延長コードみたいに)をつなげて、その先端に歯を付けて削ればもう少し簡単ですが、お金が無いのでがんばってドリル本体を持って削ります。

両手が腱鞘炎になりかける頃、無事4つの穴の拡大が終わりました。

ちょっと奥が狭いような気がしますが、こんなものかな?

まだ仕上げていないのでかなり荒い感じですが、径は目的の44φぐらいには広がりました。

(インテークマニフォールドの内側はあまり綺麗にしちゃうと気化した燃料が貼り付いてしまって駄目みたいです。)

その日は寝るまで両手とも痺れたままでした(^_^)/~

○マニフォールド用ガスケット手配

次にはマニフォールド用のガスケットの手配です。

特にインテークのは紙のガスケットのようなので、再利用は出来そうもありません。

これは近くのトヨタ共販に行って、オーダーです。

いつも様に窓口に行って車検証を見せて部品在庫を確認してもらいます。

ついでにアウトテークのガスケットも探してもらいます。

さすがにエンジン回りのパーツはまだあるようで、無事注文できました。

それならついでにキャブレタ側のリンケージが純正とは違っているので、これも注文しようと在庫を確認してもらいましたが、この辺の部品は全滅(かろうじてスクリューのバネはありました)のようで、トレノ君からの取り外しての再使用をしなければいけません。

注文したガスケット類は週末には届きました。

ちなみに部品番号はこちらです。

・INマニガスケット    :17177-88222    単価@670

・EXマニガスケット   :17173-25014    単価@820

・フランジガスケット  :17451-28010    単価@650

いよいよ組立てが出来そうです

○アウターベンチュリー入手

これで基本的な部品は揃ったんですが、実は一点欲しい部品がありました。

今回のソレックス44Φに付いていたアウターベンチュリーですが34φが付いていました。

これでは今の40φの追加工ベンチュリーの35φより小さいのはちょっと気になります。

追加工をしても良いんですが、さすがに44φなので燃費も気になりノーマルの34φも残しておきたいと思っていました。

しかし新品では@4000〜5000はするので、なかなか購入という訳にもいきません。

そこでいつものヤフオクです。

早速見つかったのは37φのアウターベンチュリです。

もう少し大きい(40φぐらい・・・)のが欲しいんですが、結構安く(¥500)のも魅力です。

すでに入札している人がいるので、いつもの様に終了30分ぐらいから落札に参加です。

入札すると早速相手が上乗せしてきます・・・

今回は常に先行して入札していきますが、いつの間にか別の人も参加してきていよいよ¥5000をoverします。

ん〜実はもう一つ同じ37φが¥5000で出品されているのがあるのもチェックしていたので悩み始めます。

¥6000までUPさせましたが、相手も引く様子はありません・・・

結局降りてしまいました。

気を取り直してもう一つのに参加します。

実はこちらの方が綺麗な感じです。

すでに入札している人がいて、すでに¥5500になっています。

この前のが¥6250で落札されたようなので、思い切って¥6500(大した事はない(^_^)/~)でスタートです。

入札した人の上限金額が¥5500だったようで、¥5750で最高金額となりました。

きっと対抗してくると身構えていたんですが、結局何の反撃も無く無事落札となりました。

出品者の方とも連絡もスムーズに取れ、週末には無事Getとなりました。

しかし届くまでちょっと心配事があったんです。

落札した後に気が付いたんですが実は40φ用のアウターベンチュリーにも37φがあるようです・・・

届いたのを見た所、無事44φ用でした。

 

これで部品は揃い、いよいよ組立て〜装着です。

お楽しみに(^_^)/~

組立て

久々の3連休です。

何とか組立て〜装着まで行きたい所です。

○加速ポンプ系

まずは加速ポンプユニットの組立てです。

キャブレタの下側に取付けます。

ガスケットの向きに注意しながらポンプユニットを取り付けます。

もちろん取付け前にはユニット内のボールがちゃんと動いているかを確認しておきます。

続いてユニットの上のもう一つのガスケットを乗せ、スプリング/ダイヤフラムユニットを取り付けカバーを取り付けます。

もちろん組み立てた後にはレバーがスムーズに動く事を確認します。

○スロットルシャフト/バタフライ取り付け

ばらした後に知ったんですが実はここはばらしてはいけないようです・・・

しかしばらしてしまったからにはちゃんと組み立てないといけません。

まずは部品のチェックです。

今回はクーリングユニットを取り外すので、ポンプロッドは新規で短いやつに交換します。

動きを良くする為にラジコン用のセラミックグリスをシャフトの穴に塗布して組み立てます。

間にスプリングが入って組み立て難いんですが、何とかピンを合わせ、Cリングで固定します。

続いてバタフライの取り付けです。

これが結構大変です。

ちゃんとキャブレタの穴にバタフライの外形が合わないと、スムーズに開閉してくれません。

何度と無く微妙にバタフライの位置をずらし、何とか納得がいく位置へと調整が出来ました。

この作業だけで2時間(もう一つに2時間で計4時間)かかりました・・・

ネジロック剤が無いので、手持ちの接着剤にてビスを固定します。

スムーズなアイドリングに期待します(^_^)/~

○ベンチュリー取り付け

続いてベンチュリーの取り付けです。

まずは今回購入のアウターベンチュリー君の登場です。

37φなのであまりきつく締め付けると変形してしまうそうです。

切り欠きの位置に注意しながら慎重に締め付けます。

続いてインナーベンチュリーの取り付けです。

やはり多少のバリがあるのでやすりで除去します。

ガスケットを忘れずに取り付けです。

以前キャブレタ本体をエンジンから取り外さずにやった時に比べ、今回は簡単でした。

○フロート系組立て

今回のソレックス44Φは4型なので、油面調整がキャブレタの外側から簡単に出来ます。

まずはその機構部の組立てです。

ここにもガスケットは入るので忘れずに取り付けます。

ここで一旦フロートを取り付け高さの調整をします。

4型の標準調整位置はカバーから12〜12.5mmの様なので、この辺に合わせます。

○カバー組立て/ジェット装着

ここまでくれば後は一気に組立てです。

ポンプ系のボール/ウエイト等も忘れずに組み立てます。

ジェット類も品番を確認しておきました。

メインジェット #165
エアージェット #210
パイロットジェット #52.5
ポンプノズル #50

今まで集めた情報より、まあ大きく問題はなさそうなジェットが入っています。

 

1機組めばもう一機は簡単です。

無事組立てが完了しました。

装着

朝から初めて夕方の5時にやっと組立てが終わりました。

さすがに装着は無理かとは思いましたがスロットルレバーやスターターカバーは今のトレノ君についている40φから取り外さなければいけないので、取合えず40φの取り外しを始めます。

インマニのボルトの取外しが結構大変なんですが無事取り外し完了。

しかしインマニの所に冷却水が来ているのを忘れたので、一気にクーラントが漏れてしまいました。

ん〜 しかし取り外すと一気に装着したくなります(^_^)/~

急遽子供2人を呼んで、一気に装着作業に入ります、

まずは外した40φからスロットルレバー類を外して移植です。

続いてスターターカバーが44φに付いているのが逆なので、こちらも40φから取り外して交換です。

40と44用では違うのかと心配しましたが、無事取付け完了です。

後はエンジンに取り付けです。

装着が終わり、パイロットスクリューを2回転ほど緩めスロットルリンケージは40φのままエンジン起動です。

キュル〜キュル〜キュル〜・・・ちょっと長めのクランキングで心配しましたが、無事エンジン起動です。

スロットルアジャストでちょっと高目のアイドルに合わせ、キャブレタテスターで同期を取ろうかと思ったらキャブレタの吸気口にクリーナー取付けのスタッドボルトが有る為に、テスターを当てることが出来ません・・・

ん〜 周囲も暗くなり今日は時間切れとなってしまいました。

しかし無事エンジン起動まではこぎつける事が出来ました。

キャブレタ調整

無事エンジン起動までこぎつけました。

しかしこれからがソレックスキャブレタ楽しみ(苦しみ・・・)にセッティングです。

まずは同期調整ですが肝心のテスターがクリーナー取付けボルトに接触して使うことが出来ません

キャブレタとテスターの間にスペーサみたない物を入れないと駄目なようです。

近くのホームセンターに行くと厚手の低発砲性のスポンジがあり、これを加工すれば良さそうです。

ちょっと見た目は悪いんですが機能的には問題なさそうです。

早速同期調整です。

ん〜〜 どうもおかしい・・・?

1,2気筒と3.4気筒のバランスがずれているのはキャブレタ同期のアジャスターで調整が出来るんですが、1と2気筒の吸気量がぜんぜん違います。

ある程度スロットルを開けると同じぐらいのなるんですが、アイドリング付近ではかなり違うようです。

どうやら微妙にアイドリング付近のスロットルバタフライの開き具合が違うようです。

確かに3.4気筒用のに比べて1.2気筒用のキャブレタは全閉付近の動きが渋かったようです。

ばらして組み直しをしようかと思いましたが、組立て時点で何度やり直しても駄目だったので、思い切って力技に走ります。

本当はやってはいけないとはとは思ったんですが、スロットルシャフトを捻じって直します。

エンジンを掛けスロットルシャフトの片側のめがねレンチを掛け、そのままシャフトを捻じります。

1回目はびびってやったのでほとんど変わりませんが、2回目は思い切って捻じると1と2気筒の吸気量がほぼ同じになります。

微妙に違っていた3.4気筒も同じように修正します。

この状態で前後のキャブレタの同期調整を行います。

続いて各気筒のパイロットアジャスターを調整して回転数を最高回転に合わせます。

これが良く分かりません・・・確かに極端に回せば明らかに回転が落ちますが最高回転領域が思ったいるのより広いのかも知れません。

この辺は今後の課題として、自分が納得する所に合わせます。

これで調整は完了です。

ここで気づいたんですがアイドリング付近のエンジンの回り方がキャブレタ交換前に対して明らかに違います。

今までは各気筒が爆発するのが分かるようなラフな感じで回っていましたが、交換後はとってもスムーズに回ります。

交換前には気になっていたアイドリング時にクラッチを切らないとミッションから異音(ガラガラとまでは行きませんが結構気になる音です)が大幅に収まりました。

多分回転の仕方が変わり、ミッションの空回り時のがたつき具合が変わったんでしょうか?

この辺はオーバーホールのおかげかも知れません。

何はともあれ、良い傾向です。

しかし空ぶかしでレーシングさせると2〜3000rpm付近で一瞬もたつきます。

実際の走行してもアイドリング付近のスムーズさは良いんですが、やはり3000rpmでのもたつきは発生。

しかしそのままアクセルを開ければ問題なく吹き上がってきます。

多分ポンプノズルのマッチングか、ポンプロッドの調整が今一かも知れません。

まだまだベストとは言いがたいんですが、試運転を兼ねて近くの国1の高架で全開テストです。

磐田側から東名分岐の所の高架を上りながら3速全開で7000rpmまで引っ張り、4速7000rpm弱で約170km/hまでスムーズに回ります。

まだまだ6000rpm以上では頭打ちの感じはありますが、以前の40φに比べれば高回転の安心感(回るとまでは言えないかな・・・)が若干アップしたように思えます。

ん〜 これで理想のトレノ君に一歩近づいたようです。

いきなりのパワーチェック!!

燃料ポンプ位置変更も完了し3000rpm付近のもたつき感アクセルOFF時のバックファイヤが出だしたのは気にはなりますが、まずまずの調子です。

用事で出かけた沼津までの往復も無事走破し、安心した私はついに暴挙に出てしまいました

そうです、いきなりのシャーシダイナモでのパワーチェックです。

今年浜松に出来たスーパーオートバックスにシャーシダイナモが設置され、パワーチェックが出来る様になりました。

前々から測定してみたいと思っていましたが通常は5250円/回なので躊躇していましたが、今月はキャンペーンで半額で測定してもらえる様です。

時間も取れたので測定しに行ってしまいました。

当日はちょうど空いており、受付カウンターに申し込むとすぐに測定できるそうです。

誓約書にエンジン仕様の記載と”壊れても良いですよ”との内容にサインするといよいよ測定です。

シャーシダイナモの部屋に入ったトレノ君を、横の休憩所から見ています。

ベルトで固定されいよいよパワーチェックに入った模様です。

1-2-3-4速にシフトアップし、全開状態に入りました。

シャーシダイナモのモニターのスピードメーターは160km/h辺りまで上がり、無事測定が終了した模様です。

いよいよ緊張の測定結果です。

”7000rpmまでは回しても良いですよ”と言ってあったんですが、やはりデータとしても5000rpm以上は明らかに頭打ちの様で計測馬力ではMax 95.8PSにとどまってしまいました。

測定の誤差である修正馬力を補正され、最終的には 損失馬力103.9PSとなりました。

密かには”2T-G改2L”なので140〜150PS辺りを期待していたんですが、ちょっと残念な結果です。

しかしシャーシダイナモ測定なので、エンジン単体のグロス値ではノーマル2T-Gの115HPはクリヤーできたのかと思います。

トルクもシャーシダイナモ値で15.4kgmを記録。

ノーマルの14.5kgmをオーバーし、この辺は2Lの面目が保てたようです。

また測定でも実走行時に感じた5000rpm以降の頭打ち感が証明され、今後のキャブレタセッティング/バルブタイミングによるより高回転仕様への変更の期待は出来そうです。

ピーク回転を6500rpm辺りに持って行き、+30PSを目標にがんばって行きたいと思います。

そんな貴重なデータが取れてたパワー測定ですが、この後に悪夢が待っていました・・・

エンジン起動せず・・・(~_~)

無事パワーチェックを終えピットから移動しようとトレノ君のスターターを回しますが、エンジンが掛かりません。

実はキャブレタ交換以降もう一つ問題があったんですが、エンジンが冷えている時にはセル1発で起動するんですが、一旦エンジンが暖まると急激にエンジンの掛かりが悪くなっていたんです。

どうやら今回のパワーチェック後、その症状が悪化したようです。

特に今回は症状がひどく、長期間セルを回すとやっと掛かるんですがアイドリングがまったく安定しません。

一旦オートバックスの係りの人にも押してもらい、駐車場へと移動します。

しばらく放置すると何とかエンジンが掛かりましたが相変わらずアイドリングが安定しません。

アイドルスクリューをいっぱいに回してもアイドリングが上がりません・・・

ん〜 この症状は以前の全開テスト後の、アイドリング不調の症状と似ています。

あの時の進角調整が大幅に遅れた時の症状です。

空ぶかしを繰り返すと一瞬アイドリングが高めに安定する様ですが、すぐに低めに落ち不安定になります。

タイミングライトが無いんですが、デスビを緩め進めてみるとアイドリング不調が改善されます。

どうやらまた進角が勝手に遅れたようです・・・

こうなるとタイミングライトが無いと話になりません。

早速何時もの自動車屋さんに向かいます。

途中エンジンが止まるかと心配しながら走っていきましたが、3000rpm以下でのもたつきと、大幅なバックファイヤが出ましたがなんとか無事到着しました。

早速タイミングライトを借り点火時期を確認すると進めたはずなんですが、やはり大幅に遅れていました。

ん〜 どうやらデスビの中に問題があるのかも知れません・・・

今回もすぐには対応出来そうも無いので、再度適正値に調整します。

これだけで先ほどの不調が嘘の様に改善されました。

どうやら44φに交換した時もバキューム圧も変わったはずなので、本来はこの時点で点火時期の再調整も必要だったのかも知れません。

調整後には掛かりにくかった暖まった状態でも、セル1発でちゃんとエンジンは掛かります。

ついでにハンディタイプのタコメータも借り、キャブレタ調整もして見ます。

フィーリングで最高回転に調整をしたパイロットスクリューですが、タコメーターを見ながら調整すると最高回転のポイントが良く分かります。

ん〜 タイミングライトやタコメータも必需品かも知れません。(本気でヤフオクで探しそう・・・)

最終的には点火時期/キャブレタ調整も納得のいく状態に調整ができ、試運転。

以前の3000rpm付近も40φと同等のフィーリングとなり、無事キャブレタ交換/調整が完了となりました。

この次はバルブタイミング調整/メイン・エアジェットセッティングによるシャーシダイナモでの140PS達成が目標となりました。

ん〜 まだまだ道は厳しそうです。(^_^)/~

 

最後にキャブレタを譲ってくれたCLUB TE27のTさん始め、皆さんからのアドバイスのおかげです。

どうもありがとうございました。

これからも宜しくお願いします。